7 december 1807 Passerades genom Gränna till Råby och Jönkiöping dit Ankomsten skiedde kl ½ till 2, om natten, då man wåt och hungrig måste springa wist 10 gånger kring staden för att hos Stadens ogine innewånare skaffa manskapet quarter. Min wärd wille knapt gifwa mig en Boutlelj Swagdricka. Ur Johan Adam Drakenbergs dagbok

Är det konstigt att Jönköpingsborna inte jublade när soldaterna kom mitt i natten och vill ha husrum? Var svagdricka en rättighet? För att tydliggöra rättigheter och skyldigheter och undvika konflikter fanns regler att tillgå. För logistik är viktigt, då som nu.

När jag skriver detta inlägg har jag gårdagens Rapportinslag på näthinnan. Inslaget, som släpptes av Moskva den 15 februari 2022, visade hur några pansarvagnar körde ombord på en järnvägsvagn nära gränsen till Ukraina. Om det är en verklig signal på att Putin söker en diplomatiskt väg ut ur krisen eller inte vet vi inte. Vad vi vet är att krig kan avgöras genom att den ena sidan har rätt sak, på rätt plats, vid rätt tillfälle. Så hur var det nu med reglerna som skulle underlätta logistiken när Västmanlands regemente under december 1807 tågade mot kriget, genom Sverige?

1791 fastställde Gustaf III en ny Tåg-ordning. I drygt 71 paragrafer förklaras vem ska bidra med hästar för skjutsning,  vem som ska upplåta sitt hem för trötta soldater, vilken nivå maten ska hålla och hur bönder och stadsbor ska kompenseras för dessa påtvingade tjänster. Här följer ett urval.

§ 26 Rum till nattläger bör en Tågande Trouppe undfå hos dem på Landsbygden som ej långt ifrån wägen bo och icke äro genom Priviliegier eller Kong. Resolutioner ifrån sådan inquartering frikallade och hos wederbörande Husägare i de Städer der nattläger funna enligt Inquarterings-Ordningen av den 6 juli 1720 angifwas för Tågande Commenderingar.

För Under -Officerarne och Manskapet, och alla dem för hwilke egne portioner äro i Staten upförde, hafwes mat i ordning, som bör wara lika med Bondens wanliga husmanskoft, få tillredd, at Karlen dermed är för födan belåten.

§ 29 Befälhafwarne, högre och ringare skola wid ansvar icke allenast sjelve med saktmodighet och beskedlig upföra sig emot Wärden och hans folk, utan och tillhålla sin Betjening och Manskapet at göra sammaledes. Krono-Betjeningen befrämjar at Wärdarna willigt fullgöra deras skyldigheter.”

Landshövdingarna hade ett stort ansvar för att göra truppernas passage, till fots eller med häst och vagn så smidig som möjlig för både truppen och länsinvånarna. De informerades omedelbart av krigsmakten om logistiken för att säkra att det fanns bönder redo vid länsgränsen att skjutsa truppen vidare enligt ett bestämt schema. Alla tider skulle hållas och tåg-ordningen klargjorde hur den som orsakade förseningar skulle hållas ekonomiskt ansvarig.

“I Marche-Routen utsättas dagsresor och nattlägerställen jemte det de personer och saker uptagas för hwilka skjuts med wagnar , kärror eller sadlar erfordras. När en Landshöfdinge den författat, bör han genast sända exemplar däraf til de andre Landshövdinarne i Länen, hwarigenom Tåget sker. Commenderingens Chef får et exemplar, och et tillställes hwarje inom Länet i wägen Häradsfogde till efterrättelse. Skjuts ombytes ställen utses och förordnas af hwarje Landshöfdinge inom des Län och Häradsfogdarne föranstalta, at Skjutshästarne dit framkomma til de tider, då de enligt Marche Routen behöfwas. Marche Routen måste noga följas, emedan ordningen eljest rubbas för hela marchen, underhållet saknas och de till skjutsning upbådade ställas i väntan. Händer sådant, så blifwer den, som dertill wållande warit, skyldig at ersätt allas deraf förorsakade lidande”

“§ 71 Utebliver någon (allmogen) med upbådad skjuts eller kommer dermed för sent plikte derföre med En Riksd. Trettiotvå Schill.”

Med undantag av trilskande Jönköpingsbor tycks Drakenberg inte ha haft något att invända på hur landshövdingar, bönder och gästgivaregårdar följt Tågordningen. Däremot klagar han ofta på dåligt nattkvarter under fångenskapen. Likt en utsänd från Michelinguiden betygsatte han sina tillfälliga boenden. I dagboken noterar han antingen D:Q eller G:Q, vilket betyder dåligt respektive gott kvarter. Upptäck mer i hans dagbok.

Nutida ordningsfrågor

Jag funderar en hel del över tågordningen för mitt arbete med denna blogg. Det är väl ungefär så vi använder ordet tågordning idag, som ett sätt att tänka ut i vilken ordning vi ska göra saker. Jag har en hel del redan skrivna inlägg, som detta, som jag kan publicera med någon veckas mellanrum. Jag har mer kartor att lägga ut osv. Samtidigt vill jag ju nå ut till fler släktforskarfreaks därute och andra historiskt intresserade. Inte minst alla krigsfångars släktingar! Ska jag inte lägga tid på att locka dem till sidan först, och i så fall, hur gör jag det smartast?

Just nu har jag börjat lista lite Facebookgrupper för släkt- och hembygdsforskning som finns i Västmanland. När jag sammanställt namnen på de tillfångatagna soldaterna från Västmanland ska jag kontakta dem.

Vilka är era bästa tips för att nå ut till fler intresserade, vad skulle ni gjort? Hör gärna av er om denna fråga eller andra synpunkter. Tål ni all gammelsvenska, dvs mina avskrivningar från dagböcker och andra källor eller byter ni till Omni/Instagram då?

Orden rimmar, men leken med ord, som jag länge tänkte var en bra boktitel, sammanfattar effektivt de stora skillnaderna på att vara tillfångatagen officer respektive soldat. Medan de svenska officerarna gick på bal fick soldaterna gräva kanal. Och grävas skulle det. Soldaternas dagböcker vittnar korthugget om slitet.

Planer på en kanal norr om staden Saint Quentin hade funnits sedan 1600-talet. Målet var att förbinda norra Frankrike, Belgien och Tyskland med Seine, floden som rinner genom Paris. Men geografin ställde till problem. Mellan floderna Escaut och Sommes låg ett högland, en platå. Ingenjören Antoine Gayant fick ansvaret för att lösa problemet och bestämde sig för att låta gräva två tunnlar genom landskapet, en kort på dryga kilometern och en längre på fem och en halv kilometer. Ordentlig fart tog arbetet 1802. Napoleon var nu drivande i att få kanalen till stånd. På bilden ses han peka ut sträckningen för kanalen.

Personal sökes

Arbetet  kantades av problem som jordskred, brist på utrustning, material och arbetskraft. Från och med 1806 utfördes arbetet främst av soldater, Två franska infanteribataljoner på 1000 personer vardera sattes in. Sedan följer en dragkamp om de franska trupperna mellan krigsministeriet på ena sidan och inrikesministeriet och chefen för kanalbygget, Antoine Gayant, på den andra. Gayant klagar över att trupperna gång på gång beordras lämna lagom när de börjat göra nytta. Gayant säger att han behöver hålla igång 3000 arbetare för att hinna klart till september 1808, vilket var målet. 

Krigsfångar, lokal arbetskraft och även dömda brottslingar sattes in i arbetet. Gruvarbetare och andra “goda grävare” stod högst i kurs. Att locka lokal arbetskraft till arbete på vintern och särskilt under jord var inte det lättaste. Trycket på att få kanalen färdig var stort. Tidvis pågick arbetet under dygnets alla timmar.  I december 1807 ger Napoleon order om att svenskar och preussare ska sättas in.

Tolvtimmarspass genom krita och flinta

Projektledaren, ingenjör Antoine Gayant klagar på att var femte krigsfånge, mest spanjorer och preussare, är för sjuk för att arbeta. Om det också gällde svenskarna är svårt att säga. Svenskarna var populära, de beskrivs som “effektiva” och “fogliga”. Däremot vill inrikesministeriet göra sig av med preussarna och ber krigsministeriet att kommendera alla svenska krigsfångar till kanalarbetet vid St. Quentin. Arbetslägret vid Saint Quentin-kanalen var ett av de första tvångsarbetslägrena i landet. Lägret var inte kringgärdat av taggtråd och vakttorn, det beskrivs som ett militärläger bestående av tält och träbaracker. Övervakningen var begränsad, några poliser och nationalgardister, mer var det inte.

Knekten Sven Pihl från Tingstad, utanför Norrköping, anlände till Bellicourt den 6 februari 1808.  Han skriver att de bor i baracker och noterar att kanalen går rakt under självaste kyrkan i den lilla byn, som ligger 15 kilometer från Saint Quentin. Klicka på kartorna för att förstora.

I början fick de gräva utomhus men mestadels fick de arbeta underjord.

“Den ena weckan arbetade wi om nätterna och den andra om dagarna och ombyttes Kl. 6 om morgonen och Kl. 6 om aftonen. Sista året måste wi äfwen arbeta om Söndagarne; då blef aflösning Kl. 12 på Söndagen, så att de som arbetade under förledne weckan om nätterna måste hålla i till Söndagsmiddagen och de för nästa weckan begynna Söndagsmiddagen och hålla i till Kl. 6 Måndagsmorgonen weckan derpå ock så widare.”

Ord och inga visor, men Sven Pihl uttrycker ingen särskild upprördhet över situationen. Jordmassorna som de forcerade med spett och spadar bestod främst av krita och flintsten. Lyktor lyste i tunnlarna, dag som natt. 
“Å ömse sidor af Canalen murades med tegelsten; längden på denna kanal var nära ½ mil, inuti ungefär 12 alnar bred; en bana war inrättad på ömse sidor för hästar att gå på, hwilka skulle draga fram Fartygen; ofwantill war den hwälwd liksom en nymodig kyrka”, skriver Sven Pihl.

Erik Borell också han Östgöte från Livgrenadjärregementet kommer till Macquincourt från Rocroi i januari 1809 för att för första gången “komma på arbets commendering” och kanalarbete. Då har hans regementeskamrater från Vikbolandets kompani jobbat i kanalen i nära ett år. Detsamma gäller många från Westmanlands regemente och antagligen ytterligare svenskar. Macquincourt ligger vid den östra tunnelmynningen och svenskarna flyttar in i de baracker som byggts för arbetet.

Några veckor innan Borell kommer dit, på nyårsafton 1808 brann barackerna. Nyheten når officerarna i Longwy och Johan Adam Drakenberg noterar i sin dagbok den 14 januari 1809.

fick bref från Forsslind och Hedberg, den förra berättade den olycka som d. 31 sistl: Dec: tilldragit sig i St. Quentin då elden förtärt wåre fångne Soldaters baraquer, hwarwid såväl Forsslind som ganska månge Under Officerare och Soldater förlorade alla sine Kläder och pengar. Inga af mina Soldater till All Lycka bodde i dessa Casserner.

Sven Pihl nämner att han flyttade två gånger under arbetet med kanalen. Då även han bodde i Macquincourt är det sannolikt att han träffade Erik Borell där. Uppemot 500 svenskar, kan ha arbetat vid kanalen enligt Kröningswärd, som förlitar sig uppgifter från sina underofficerare.

Viss lön för mödan

Underjordiskt nattarbete. Smaka på de orden. Januari, kallt, blött, tungt och monotont. Ett kejserligt dekret från 1809 föreskriver att arbetarna i Saint Quentin-kanalen inte kan neka till underjordiskt nattarbete, ett tydligt tecken på högljudda protester. Svenskarna arbetade i skift och organiserades i grupper, schaktlag, om 20-30 man under ledning av ett svenskt underbefäl. Soldaten Sven Pihl skriver med värme om relationen till underbefälen.

”Under hela tiden wi woro der, woro wi alltid skiljda från wårt öfwer-befäl: men wåra under-officerare hade wi alltid med oss, lika som en hustry med sin man; åt hwarje under-officer som gynnades med att få komma med till Canalen utsågs ett schaktlag, som fordrade emellan 20 och 30 man för arbetet, och hwarje karl, som arbetade bekom en Sols, som är 1 sk banco och lika mycket för hwarje dag. Under den tidn wi sjelfwe fingo uppbära wära dagspenningar af Fransoserna, så länge fingo wi redligt ut hwatd wi skulle hafwa i dagtraktamente neml. 3 sols 1 1/2 markt bröd om dagen

Döden i kanalen

Många dör. Ett enda jordskred sägs ha dödat några hundratal spanjorer och många fransmän. Det är lätt att tänka sig att tunneltaket gav vika emellanåt. Totalt dog 1500 spanjorer i arbete med kanalen. Uppgifterna är dock osäkra. De har nedtecknats av några engelska fångar som fått det berättat av spanjorer de träffar i St. Quentin.  Uppgiften från de spanska fångarna kommer efter det att svenskarna lämnat området. Det är troligtvis förklaringen till varför varken Borell, Pihl eller andra svenskar nämner några om större olyckor.

Turen var på svenskarnas sida och inte spanjorernas. Många spanjorer valde för övrigt att hellre att gå i krig tillsammans med fienden, den franska armén, än att gräva kanal. Det förklarar en grupp spanjorer för en annan brittisk fånge, Lord Blayney. Han skriver att spanjorerna under flera år varit tvungna att arbeta året om, ståendes med  vatten upp till midjan, och med otillräckliga portioner av en usel kost. 

Västmanlänningen Johan Eklund är en av många svenskar som inte överlevde det hårda arbetet i Saint Quentin. I nästan ett helt år har han arbetat med kanalen då han några dagar efter julafton 1808 tas in på sjukhus. Två veckor senare avlider han på sjukhuset i Saint Quentin 29 år gammal. Dödsattesten säger korthugget att han dör till följd av “skador”.

Det finns en förteckning över ett femtontal svenskar som avled i samband med kanalarbetet runt Saint Quentin. Listan är sannolikt inte komplett givet det hårda arbetet och de stora antalet svenskar i trakten.

Av allt att döma arbetar de svenska soldaterna med kanalen fram till frigivningen. Erik Borell skriver att de fick besked den 25 november 1809 att “marchera från barackerna och upphöra med detta arbete som skedde den 27 när vi gingo till Saint Quentin” vilket var de uppsamlingsplatsen innan den långa marchen hem.  Sven Pihl antecknar att han “gläds och fröjdas”  över beskedet och över att “träldomen” är slut. 

Invigning med extra allt

I april 1810, ungefär samtidigt som många svenskar just kommit till hemorten, var det officiell invigning av kanalen. Borgmästaren i Saint Quentin och de andra styrande i staden hade laddat ordentligt inför invigningen med besök av Napoleon och hans andra fru, Marie-Louise. Det fejades och putsades i staden som då hade 10 000 invånare. Alla hus längs färdvägen skulle målas vita, hållfastheten på broar skulle testas och såväl läktare som en triumfbåge skulle byggas. Programmet för invigningsdagen var späckat. Ur protokollen från kommunstyrelsen framgår bland annat att att klockor skulle ringa, salut skjutas, orkestrar spela, 25 flickor i linneklänning skulle uppvakta kejsarinnan, alla hus i staden skulle vara upplysta, tio upplysta båtar skulle cirkulera på kanalen och självklart skulle det även hållas en bal till kejsarens ära. 

Många sov nog oroligt natten innan. Vi kan anta att alla lokala dignitärer var på plats liksom alla som hade möjlighet att ta mot Europas härskare . När allt kom omkring visade det sig att projektet inte var riktigt färdigt ändå. En av tunnlarna var fortfarande torrlagd. Napoleon beslutar sig för att rida igenom tunneln.  På vägen halkar hästen i leran vilket lär ha gjort honom på mycket dåligt humör.

Hur hans humör inverkade på balen, triumfbågen och de upplysta båtarna vet jag inte. Men vi vet att kort därefter var totalt 93 km kanalväg med 43 slussar och två tunnlar i funktion. Kanalen fick stor betydelse för utvecklingen i regionen och är idag världsunik. Det är den enda kanal i världen där pråmarna kopplas ihop i en konvoj och bogseras genom den långa tunneln med hjälp av en elektriskt driven kätting. Om pråmarnas motorer skulle driva båtarna skulle luften bli livsfarlig för besättningen.

Och hur gjorde man innan elektriciteten var uppfunnen? Som Pihl skrivit var det hästar som skulle göra jobbet, genom en tunnel på fem kilometer.

Nyfiken på att se hur tunneln ser ut idag? Häng med på en holländsk pråmfärd, ett Youtube-klipp som jag hoppas inte innehåller några olämpliga svordomar. Den som begriper spåket får bedöma själv.